Weltgrößter autonomer Hafen geht in Betrieb -  Shanghais Hafen startet „Phase 4“

Der größte Hafen der Welt investiert Milliarden in eine neue Technik: In Shanghai sollen bald Roboter über die Kais rollen und die Containerriesen ausräumen. Die riesigen Container werden schnell angehoben und abgesetzt, die LKWs fahren hin und her. Im Shanghaier Hafen Yangshan herrscht ein geschäftiges Treiben, obwohl kein Mensch zu sehen ist. In den Boden des Hafens sind 61199 magnetische Nägel eingelassen, an denen die sich automatisch orientierenden Fahrzeuge ihre eigene Position feststellen können. Nach der Inbetriebnahme können die Schadstoffemissionen um 95 Prozent reduziert werden. Momentan laufen die letzten Tests.

Die „Una Yzan“ liegt in der Novembersonne am Kai und wird beladen. Gleich acht rote Kräne packen jeweils zwei Container auf das Schiff, höher und höher stapeln sich die Boxen. Ab und zu kreischt das Metall auf, es rumpelt, ein tiefes Dröhnen liegt in der Luft.

Hinter der Reihe von Kränen, die am Kai rund 65 Meter in den Shanghaier Himmel reichen, stehen weitere Containerreihen, so weit das Auge reicht. Auf manchen steht „UASC“ für United Arab Shipping Company, auf anderen „Hamburg Süd“, auch „China Shipping“ ist häufig zu lesen.

Alle zwei Minuten rollt ein Lastkraftwagen seitlich an das Schiff heran, ein Kran greift sich den Container von der Liegefläche und hievt ihn mühelos auf das Schiff. Die 64 Kräne arbeiten rund um die Uhr, auch an den Wochenenden.

 

In den Boden des Hafens sind 61.199 magnetische Nägel eingelassen, an denen die sich automatisch orientierenden Fahrzeuge ihre eigene Position feststellen können.


Shanghaier Hafen eilt von Rekord zu Rekord

„Gerade haben wir wirklich viel zu tun“, sagt Chen Ying, die seit sieben Jahren im Hafen arbeitet. „Es wird aber auch nach dem Ende der Weihnachtszeit nicht wirklich ruhig“, sagt sie und zuckt die Achseln, als wolle sie sagen, so ist das hier eben. „Pro Tag gehen hier mindestens 100.000 Containereinheiten durch.“

 Shanghai ist seit Jahren der Hafen mit dem größten Umschlagvolumen der Welt. An den drei Standorten Yangshan, Waigaoqiao und Wusong wird der Hafen in diesem Jahr den Erwartungen zufolge mehr als 35 Millionen Containereinheiten (TEU) umschlagen, so viel wie kein anderer Hafen der Welt. Er versorgt mehr als 30.000 Menschen mit Arbeit.

 „Wir brechen mal wieder die Rekorde“, sagt Ding Songbing, stellvertretender Leiter der Strategieabteilung der Shanghai International Port Group (SIPG), der die Häfen in Shanghai gehören. 2013 waren 33,77 Millionen TEU abgefertigt worden.

Bis auf 2009, als der Warenumschlag infolge der Finanzkrise um knapp zehn Prozent zurückging, hat die SIPG den Containerumschlag seit 20 Jahren kontinuierlich steigern können. „Das ist China“, sagt Ding Songbing, „wir eilen von Rekord zu Rekord.“

Das könnte jedoch in Zukunft schwerer fallen – nicht nur wegen der unsicheren wirtschaftlichen Aussichten im Reich der Mitte, sondern auch weil andere chinesische Containerhäfen wie Qingdao ihre Kapazitäten erweitern. Derzeit wird der Hafenbereich Qianwan ausgebaut, bis Ende 2017 soll der 1,3 Kilometer lange Kaibereich fertig sein.

Starke Konkurrenten aus der Region

Wenngleich die Anlage in Qingdao rund 550 Kilometer nördlich von Shanghai liegt und kleiner ist als die in Shanghai, so könnte sie der SIPG doch einen Teil des Geschäfts streitig machen. „Qingdao hängt noch ein wenig hinterher, was die Kapazität angeht“, sagt Dexter Yan, Analyst beim Informationsdienstleister IHS Maritime in Shanghai, „der Hafen hat deshalb in den vergangenen Jahren seine Terminals ausgebaut.“

Hersteller wie der Weißwarenfabrikant Haier sitzen in Qingdao. Sie könnten ihre Kühlschränke und Mikrowellen in Zukunft vermehrt von dort aus nach Europa verschiffen.

„Qingdao richtet sich eher an Firmen in der Shandong-Provinz und im Norden Chinas“, sagt Yan. Trotzdem herrscht bei der SIPG eine gewisse Sorge angesichts des Wachstums der Wettbewerber. „Wir hoffen, dass es nicht zu einem Preiskampf kommt“, sagt SIPG-Manager Ding Songbing, „sondern dass die chinesischen Exporte weiter wachsen und beide Häfen davon profitieren.“

Auch die Häfen in Hongkong, im südkoreanischen Busan und in Kaohsiung in Taiwan sind schwerwiegende Konkurrenten, wie auch der in Ningbo, südlich von Shanghai. „Derzeit ist dies der wahrscheinlich ernst zu nehmendste Wettbewerber“, sagt Jaume Ribera, Professor für Logistik an der China Europe International Business School (CEIBS) in Shanghai.

Wegen der geringen Distanzen – Ningbo ist nur etwa 150 Kilometer von Shanghai entfernt – spiele es für viele Unternehmen nur eine untergeordnete Rolle, von wo sie verschicken. „Wenn die Lieferungen nach Europa gehen, geht es mehr um den Preis als um die Frage, ob der Hafen in Ningbo oder Shanghai ist“, sagt Ribera.

Milliardeninvestitionen in Shanghaier Hafen

Langfristig müssen die Shanghaier Häfen daher wettbewerbsfähiger werden, der Preis pro abgefertigte Tonne soll sinken. Deshalb wird in Yangshan schon in wenigen Wochen mit dem Bau eines vollautomatischen Terminals begonnen – die sogenannte Phase 4.

Das Terminal soll 2017 fertig sein, der Hafenbetreiber investiert mehr als zehn Milliarden Renminbi, umgerechnet etwa 1,31 Milliarden Euro. Es soll die Kapazität von Yangshan um etwa 6,3 Millionen TEU pro Jahr steigern, insgesamt kommt der Hafenbereich so auf rund 21 Millionen Containereinheiten pro Jahr.

Wie in der chinesischen Industrie, so setzt sich damit auch in der Logistik der Trend zur Automatisierung fort. China kaufte im vergangenen Jahr 36.560 Industrieroboter, so viel wie kein anderes Land der Welt, zeigen Zahlen der Internationalen Robotikvereinigung (IFR).

Davon profitieren auch europäische Firmen wie Siemens und ABB: „Sie liefern die Elektronik für unser vollautomatisches Terminal“, sagt Ding Songbing. Damit sei Shanghai der erste Hafen im Reich der Mitte, der einen Teil der Güterabfertigung automatisiert, erklärt der Chinese.

Huawei liefert verstärkt nach Europa

Es verändert sich auch die Zusammenstellung der Waren, die in Shanghai verladen werden. Waren es noch vor drei Jahren rund 40.000 Dollar, umgerechnet 32.120 Euro, die die Waren pro Container im Schnitt wert waren, so sind es heute nach Aussage von SIPG-Manager Ding Songbing eher 42.000 oder 43.000 Dollar.

„Es ist nicht mehr nur Billigware, die wir hier umschlagen“, erklärt er und zeigt auf sein Smartphone, ein Huawei Ascend. „Huawei verkauft vermehrt in Europa, wie auch andere Firmen mit höherwertigen Produkten“, sagt er.

Jedes Jahr verhandelt die Shanghaier Hafengruppe SIPG mit den Reedereien, wie viel die Abfertigung einer Containereinheit kosten soll. Es sind vor allem Großreedereien wie Maersk, CMA, MSC und Hanjin, die in Shanghai ihre Güter umschlagen lassen. Insgesamt 200 Linien fahren den Hafen regelmäßig an.

In Qingdao, so der SIPG-Manager, seien es bislang nur rund 50. „Wir müssen den Linien einen guten Preis bieten“, sagt Ding Songbing.

 

Neue Emissionsregeln erhöhen den Preisdruck

Die Reeder verpflichten sich dafür, einen höheren Warenumschlag als im Vorjahr zu generieren, auf das zusätzlich generierte Volumen erhalten sie einen Rabatt. Gleichzeitig muss SIPG jedoch für seine Anteilseigner Gewinne erwirtschaften.

Etwa 65 Prozent des börsennotierten Unternehmens werden von der Stadt Shanghai gehalten. In den ersten sechs Monaten des Jahres erwirtschaftete SIPG nach eigenen Angaben einen Gewinn von 3,5 Milliarden Renminbi, etwa 460 Millionen Euro. 2013 hatte der Hafenbetreiber bei einem Umsatz von etwa 3,69 Milliarden Euro einen Gewinn von umgerechnet 830 Millionen Euro.

Neue Emissionsregeln für Schadstoffe wie Schwefel erhöhen jedoch den Preisdruck für die Reedereien. Ab 1. Januar dürfen den ECA-Vorschriften zufolge in der Nordsee, im Baltikum und im Ärmelkanal nur noch Schiffskraftstoffe verwendet werden, die weniger als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.

Die Umrüstung der Flotten kostet Millionen, Maersk zum Beispiel rechnet mit Mehrkosten von 200 Millionen Dollar. „Das treibt auch hier die Preise“, sagt SIPG-Manager Ding Songbing.

Macht die Eisenbahn den Schiffen Konkurrenz?

Noch koste es weniger als 100 Dollar, um einen Container von Shanghai nach Rotterdam zu verschaffen. „Das wird sich jedoch ändern“, sagt er.

Nicht nur der Hafen in Qingdao wird den Shanghaier Häfen auf Dauer Konkurrenz machen. Die Errichtung der Eisenbahnlinien Duisburg–Chongqing, Leipzig–Shenyang und Hamburg–Zhengzou könnten langfristig dazu führen, dass mehr Güter über die Schiene transportiert werden, verkürzt sich die Reisezeit doch deutlich.

Damit sind die Waren nur noch halb so lang unterwegs wie mit dem Schiff. Noch sind die Mengen allerdings nicht vergleichbar: „Der Transport über die Schiene macht derzeit nur einen Bruchteil des Warenverkehrs zwischen China und Europa aus“, sagt IHS-Analyst Dexter Yan. Das wird sich Professor Ribera zufolge aber bald verschieben, denn „es ist ja nicht nur der Preis, der zählt, sondern auch die Zeit“.